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國家公園景觀道路（1986~迄今）

一、清領末期太魯閣諸社概述

自十八世紀末以來，太魯閣人開始向東遷徙，至十九世紀中葉為止，已在中央山脈的東北部山區建立了許多部落。當時的清政府遲至清領末期的最後二十年間，才與外太魯閣有所接觸；至於內太魯閣，直到日治之初，依然尚未能直接與外界交通，僅能透過外太魯閣輾轉取得生活所需之物質。因此，這裡所謂的太魯閣，指的是日後所稱的「外太魯閣」。

直到清領結束之前為止，所謂的外太魯閣共包括五社，由南至北依序為：九宛社（加灣）、魯登社、得其黎社（崇德）、石硿社（和仁）、七腳籠社（和中）。由於清領末期在後山的統治僅為形式上的領有，對這個高山所阻的地帶，更是無法得知其實情，因此，當胡傳在實地踏查而得的數據中，雖能詳載後山諸社的戶數及口數，唯獨在太魯閣這裡只能略記其口數，至於戶數則付之闕如。粗估以上五社的口數至少有700人以上，表列如下：

資料出處：胡傳，《台東州采訪冊》P.36

二、太魯閣五社與後山清兵的關係

1.北路開山軍與太魯閣諸社的互動
1874年日軍侵臺之役的剌激下，採取了三路開山的政策。在沈葆楨的初步構想裡，是以招撫為主要手段，因此，開山之初是以文官領軍的方式來進行（袁聞柝開南路、黎兆棠開中路、夏獻綸開北路）；後因衝突時起，始繼之以武官領軍的模式（張其光另開南路、吳光亮接手中路、羅大春接手北路）。

在夏獻綸主持北路開山期間，只開了蘇澳到東澳的道路，羅大春則接手續開東澳以下的工程。從東澳起始，開山軍屢遭原住民狙擊，當其受困於山區時，新城地區的李阿隆適時出來表示支持，引領清軍走過後山北路的斷崖地帶──從大濁水溪（和平溪）北岸開始南行，18天之後到達新城。

從羅大春的日記來看，北路開山軍經常受阻於溪水暴漲、待糧、待援軍，真正用來開路的時間實在非常有限，因此，後山北路是否真有開通？這是不無疑問的。原本在「開路」期間，由於有李阿隆的支持，清兵與太魯閣人的關係還算良好；由於清兵所在屯紮，其後便出現太魯閣人伏莽狙殺兵勇的情形，這應是基於太魯閣人的領域觀念而來的出草行為。

由於交通不便、且碉堡附近的腹地有限，山區道路上的碉堡兵連自保都不足，遑論護衛山路的通行？1877年在丁日昌主政下，便將沿線的清兵撤出，交由吳光亮統籌運用，這支兵力，後來分佈於木瓜溪以南至瑞穗之間。

2.加禮宛事件後外太魯閣的擴張
1877年7月以來的後山北路，是以新城為其北界；隔年的加禮宛事件結束後，更將新城的駐軍撤出，而僅及於加禮宛諸社，至於新城以北，則已棄於界外了。由於清兵的統治不及於新城，而新城又以李阿隆為首，直到日治之初為止，李阿隆儼然已成為新城庄實際的統治者。

1878年的加禮宛事件，改變了後山北路的族群分佈：加禮宛的覆滅帶動了外太魯閣群的南下，而沙奇萊亞的弱化也帶動了七腳川的北上。也因為這樣的民族勢力的擴張，下迨日治時期，日本人在花蓮北區所遇到的反抗力量，就再也不是加禮宛或沙奇萊亞，而是日後的七腳川事件與太魯閣事件了。

日治初期外太魯閣諸社的崛起

馬關條約雖然切斷了台灣與清帝國的關係，但日本之取得台灣，則是一連串軍事行動下的結果。直到1902年之前為止，日本以撲滅武裝抗日為優先考量，戎馬倥傯之際，對於原住民方面則採懷柔政策。

1895年8月25日，第一任台灣總督樺山資紀訓示部屬應綏撫山地原住民，且以清領時期的往事為戒，勿使其心懷惡感，以免拓殖大業受到阻礙。同時，民政局長水野遵，更提出了明確的方針，期能「使彼生活得所」；其目的不只是經濟上的輔導，尚含有藉由擺脫狩獵的經濟生活，以改變其武勇的習性。

由於日本是未有殖民經驗的新興帝國，在許多方面均參考、甚至沿用清領時期既有的做法，不過，撫墾署也能以清領末期之失為鑑，尤其是通事之漸撤、主動學習原住民語言、盡力調查原住民慣習、測量繪製地圖、開鑿理蕃道路等，在在顯出較為積極的企圖。

二、新城事件下的太、日關係
1896年6月，日軍進駐花蓮港，置守備隊；11月設監視哨於新城。同月，因監視哨軍人行為不檢，以致全員13名被殺；守備隊在確定消息後，經過數度的出兵，並募南勢阿美600人協助討伐。半年後，終因無法完成任務，而於1897年5月中止行動。 由於新城事件以失敗落幕，因此日後也不輕易採行討伐，因為「最近在太魯閣事件動用鉅款，及釀出許多傷亡，而且中止討伐時會被輕視。」 當時的內務部長提出「依法處罰凶犯」的意見，但主管機關的殖產部，則認為暫時不宜以普通法律施行於原住民身上。於是便以懷柔政策為主軸，在廳長相良長綱的主導下，終於收到相當的成效，至次年(1898年)1月6日，已獲得部分外太魯閣群的歸順：「李阿隆派自稱新城三棧溪擢其力、七腳籠及石硿等地之代表人李錦昌、徐水仙、李戇塗及林阿爐四人前來投誠，其提出戶口名冊及李阿隆之歸順誓書作為證據。」接著，又同意李阿隆要求勿派軍隊駐紮新城，雙方遂以遮埔頭為界，度過了幾年相安無事的日子。 這期間，總督府方面也產生了一些改變，在這些變革之中，以廢撫墾署、設蕃政局最具有歷史意義，它代表了理蕃政策上的轉變。

三、日治初期外太魯閣群的壯大
外太魯閣群的壯大，除了自身的武勇之外，清領末期加禮宛勢力的消退是其擴張的主要契機；此外尚有兩個原因：一是火銃的流入，二是李阿隆的操作成果。

據日治之初的田野踏查資料，清領末期時期的太魯閣人的勢力並不強，主要的原因是加禮宛人的存在。當時的加禮宛人已能操縱火銃，對外太魯閣群頗構成重大的威脅。日後，藉由李阿隆的中介，為太魯閣人提供了更多的火銃，至於槍械來源，除了一部分是清領末期兵勇藉遺失之名轉賣給原住民之外，更多的是清政府退出台灣時，有許多兵勇將槍械售予原住民。

日本進入後山之初，原未以槍彈火藥來和太魯閣交易；此時基於撫育之需，遂答應李阿隆之要求，而供給火槍及彈藥之交易。1901年7月起，相良設國語傳習所分教場於古魯社，教育外太魯閣群的子弟，並指定由賀田組在社內開設火槍及火藥販賣店，每人每月限量販售。

自相良長綱擔任臺東廳長以來，極力推行撫育政策，甚至反對軍警進入山區，因此，太、日關係頗為良好；但已有多人不以為然，尤其是其與李阿隆的約束，彷彿是割地賠款一般。1904年5月，臺東廳長相良長綱病沒，森尾茂助繼任之後，改採較為積極的「理蕃」措施，尤其是大量開放賀田組在山區的採樟活動，終於導致威里事件的引爆。

引用書目:
1. 郭輝編繹，《日據下之台政》，台灣省文獻委員會，1977年4月。
2. 陳金田譯，《日據時期原住民行政志稿》第一卷，台灣省文獻委員會，1997年10月。
3. 王學新，〈論日治初期花蓮地區太魯閣番綏撫策略〉，《台灣歷史文化學術研討會》，國立中央圖書館台灣分館主辦，1999年5月。

理蕃五年計畫的終結

一、威里事件以來的太、日關係
後山的採樟業是賀田組所獨佔，而賀田組在當地的採樟活動，則是以太魯閣群的就撫為前提。當時日本人認為危機是出現在內太魯閣群，而非已接受招撫的外太魯閣群，所以賀田組為防止內太魯閣群侵害，而與外太魯閣群約定，對擔任警備之七社壯丁發給津貼。卻在同年(1906年)6月，因該款項的發給問題，使壯丁們認為耆老不公而怨恨日人。

此時，威里社和西拉罕社（西拉岡、實仔眼）又發生爭執，終而演成西拉罕社人殺害二名日本人腦丁之事（案：可能是以獵首作為證明的風俗）。次日，花蓮港支廳長大山十郎，決定廢止腦寮、撤出威里社地帶的日本人，並要求賀田組暫時退出，然後再親自至維李製腦事務所。

在威里社地區的危機持續增高下，終於演生出事件的導火線──威里社人殺害日本腦丁，並「攜帶首級至製腦事務所誇眾示人，而且其中一人將火槍指在維李社耆老胸前，責備分配津貼不公平」。事件就此引爆，支廳長大山等25人被殺。

當時前來調查情況的代理警察本署長大津麟平，在10月間向總督提出調查報告，該報告大致規範了此後花蓮地區的理蕃政策。此一復命書提到：「開拓臺東地區必須改善交通。」這個主張可以視為日後東台灣相繼出現臨海道、中仙道（臺九線）、東海道（臺十一線）、能高越（臺十四線）的先聲。
在事件下的善後措施裡，東台灣首度出現威里隘勇線，日後接著又陸續修築兩條隘勇線，再進而延伸威里線的北端直達得其黎，以封鎖住太魯閣群的正東方出口，是為第四條隘勇線。

二、「理蕃五年計畫」的完成
自1910年至1914年，即所謂的「五年計畫」之實施期。此期間，主要是對北部的泰雅族用兵，最後歸結於討伐太魯閣。

在日人的印象中，太魯閣人是最為兇猛的族群，宛如一個獨立且對立的敵國；所以自1910年以來，即進行多次調查，先經三次嘗試性的探勘之後，1913年9月至11月，舉行太魯閣討伐之準備探勘，共組成合歡山、能高山、立霧溪及牛窟（今和中）、巴督蘭（今木瓜溪上游支流）等四方面的探勘隊；次年再展開第五次的探勘。隨即發動大規模的討伐行動。

在為期八十幾天的軍事行動中，日軍以壓倒性的兵力夾擊內、外太魯閣群，在機槍、大砲的攻擊下，太魯閣群終於成為日人的理蕃區域之一。1915年1月，佐久間重提綏撫政策，表示以鎮壓為手段的時期已經過去，此後是進入綏撫為主的新時期的過渡時代。

事後，日本致力於教育、交通、授產、醫療等工作，對內、外太魯閣群帶來了近代性的影響，其中的醫療方面，原住民向來多依其宗教習慣以應付疾病，在五年計畫之前，日人僅於管轄警察機關，配備醫藥發給病人；此後則逐漸配置公醫，或設立療養所，以期醫生思想之普及與治療之徹底。

在本役之前，所有治理原住民的機關，都由一個特設的單位來負責，不論是早期的撫墾署、蕃政局，或晚期的蕃務本署，都是一種特設的理蕃機構，本役結束後，乃將各廳的理蕃機關廢止，而移歸警務單位掌管。從中央到地方，均於太魯閣事件之後，走上回歸民政的道路。

引用書目:
1. 郭輝編繹，《日據下之台政》，台灣省文獻委員會，1977年4月。
2. 陳金田譯，《日據時期原住民行政志稿》第一卷，台灣省文獻委員會，1997年10月。
3. 王學新，〈論日治初期花蓮地區太魯閣番綏撫策略〉，《台灣歷史文化學術研討會》，國立中央圖書館台灣分館主辦，1999年5月。

從理蕃道路到臨海道

一、威里事件以來的太、日關係
1914年的「太魯閣討伐之役」結束後，陸續增築內、外太魯閣的理蕃道路，清領末期的後山北路是否真有開通，或許不無疑問，但此時蘇、花間的道路，確實不再只是社路或獵路的規模而已。此後因政情平穩，這條理蕃道路上的警察機構時有改易廢置，連道路本身也逐步拓寬或新建鐵線橋。

自此時開始，日本總督府致力於撫育、教化、授產、醫療、交易等任務，且獲得相當大的成效。由於境內政局日趨穩定，日本資本因而加速對花蓮的投資。這條原本僅作為徒步之用的道路，在花蓮港廳的產業發展下，終於出現改為汽車道的呼聲，而在1927年起開始施工，且於1932年完工。

當年的內外太魯閣的交通道路，主要的性質是作為理蕃道路，其目的不在提供便捷的交通，而是對各山區間的「蕃務官吏駐在所」提供人員與物資往來的通道，當時最重要的連絡方式實非道路本身，而是道路沿線上的電話──包括有電線和無線電。

自大正年間以來，花蓮的人口及產業活動已日益成長，這也強化了花蓮對外連絡上的需求。因此，花蓮築港、蘇花道路的交通要求，不斷地從當時的花蓮港街及日本移民村裡提了出來，甚至出現要求修築蘇花鐵路。

因此，利用既有的理蕃道路以緩和花蓮對改善交通的渴望，就成了一個便捷的途徑，於是從蘇花間的理蕃道路擴寬、再予以改築為汽車道，便應運而生。

二、臨海道的運輸機能
臨海道開通之後，在常態下是蘇、花兩地每日對開兩班，花蓮部份則是由「東海自動車運輸株式會社」獨佔，它是由早年的賀田組改組而來的交通公司。當時蘇花間的交通，若就海路與陸路相較，「其行船時間與行車時間相差不多，而二等船位與車資約莫相當，因此東海巴士的客運狀況還算不錯，每日約運輸300人。」（《蘇花道今昔》p.126）

早年的徒步道主要是理蕃警察在使用，後來的臨海道則開放為客運之用，但對原先所要求的貨運機能，則仍無法落實而需仰賴海運。再加上不時的地震與每年雨季期間的豪雨，臨海道的運輸機能實在無法令人樂觀。

蘇、花間的交通，自清領時期以來主要就是靠海運，而非似有實無的後山北路。就載客的角度來講，當時的海運機能不但比陸路更省時，而且也更便宜；就貨運的角度來講，海舶所能負荷的大宗貨運功能，更非臨海道所能比擬；尤其是花蓮本身的產業能力有限，非常需要外地物資的補給，因此本地的物價便相對昂貴。如何利用大宗貨物運輸來降低本地的物價，對當時的花蓮港廳是非常迫切的，因為在同樣的收入下，較高的物價將抵消辛勤工作的所得，這也是為何當年花蓮築港的完工，確實給花蓮港廳帶來更大的振奮。

二戰以來的蘇花公路

一、路況的改善
二戰後的蘇花公路源於日治時期的理蕃道路，而理蕃道路的主要目的，是用於連繫山區各部落間，因此，當它被作為汽車道來使用、且以蘇花兩地作為公路的兩端時，就會感到何必多繞某些路段？雖然日治時期曾以建鐵線橋及加寬路面，來改善某些路段，但這是有前提的：除非它已經不再是個聚落、或當地已無治安上的顧慮。在這樣的情況下，甚至作為治理機構的駐在所，也可以因此而廢止。 二戰以來的蘇花公路，在性質上確實已有所轉化。這個時期的主要工程表現在改舖柏油路面、新築水泥橋、增築隧道，藉由較為平坦且較寬的路面，來達到快速運輸的預期效果。
由於這些措施的持續進行，終於取消了行車限制、縮短了行車時間。在取消行車限制方面，民國72年(1983年)因新澳隧道的完工，而解除了蘇澳至南澳的行車管制；民國76年(1987年)解除和平至崇德的管制；最後於民國79年(1990年)10月25日全線解除行車管制。在縮短行車時間方面，也從原本的五小時縮短為兩小時半。 對於需要使用這條路的人而言，最苦惱的可能是它本身的不穩定性。由於受到通訊設施所限，有時甚至是開到某處路段，才知前方崩坍，只好無奈地折返。

二、期待蘇花公路的再生
就客運的角度而言，民國59年(1970年)代可能是蘇花公路的極盛期，甚至曾動用到軍艦來支援，有時因故無法在蘇澳港停泊，軍艦在太平洋繼續駛向基隆港，然後再從基隆坐車前往目的地宜蘭。
直到民國68年(1979年)底北迴鐵路宣布通車之前，蘇花公路的必要性是無可替代的。外出工作或就學的花蓮人，每年的返鄉人潮以及年節後的上班人潮，總是給這條公路帶來更多的生意；此後，北迴鐵路便取代了蘇花公路的載客機能。
平心而論，即使在公路局營運最佳的時刻，當時的車潮與人潮不見得會超過今日，今昔的差別只在旅客選擇了更舒適的鐵路交通。今日的蘇花公車，在不知不覺間已轉變成似乎是為了砂石車或卡車而存在的產業道路。
清領時期以來，花蓮北區主要的涉外對象就已是宜蘭、臺北兩地；到了日治時期，由於新移民大多來自臺北州及新竹州，因此更加強化了花蓮與臺北州的聯繫上的必要。但就整體而言，到民國69年(西元1980年)為此，花蓮還算是一個移民的容受地；此後則因北迴鐵路的通車，而改變了晚清以來的對外關係，臺北的人口拉力透過北迴鐵路，有效地使花蓮從移民的容受地轉為移出地，所謂的人口外流、隔代教養、人口老化、裁班廢校等等問題，在近二十年來接連地重擊著花蓮。
在北迴鐵路的挑戰下，一般人民的生活確實遠離了這條公路。這是個莫可奈何的事：近百年來，花蓮一直受到來自臺北的影響，姑不論這種影響是扶助或干擾，花蓮人確實必須深思這樣的影響。
註：本文關於蘇花公路的沿革，均引自李瑞宗先生的《蘇花道今昔》一書（太魯閣國家公園，2003年7月）。